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PUBLIÉ LE 08/04/2011 PAR Olivier DarrioumerleDans un climat pessimiste de temps de crise, le Conseil général des Pyrénées-atlantiques quiavait décidé de participer au financement de la LGV Tours- Bordeaux, le28 avril dernier, à hauteur de 80 millions d’euros, a voté, lors de lasession du 25 novembre 2011, la provision de 30 % du montant de saparticipation jusqu’au démarrage des travaux de la brancheBordeaux-Espagne, comme pour montrer ses craintes concernant l’avenirmême d’un prolongement de la LGV vers les Pyrénées-atlantiques.
L’agglomération paloise qui a déjà participé à hauteur de 21,5 millions d’euros au financement du tronçon Tours-Bordeaux pour gagner moins d’une heure sur le trajet jusqu’à Paris exige « la réciprocité du paiement ». Bernard Uthurry tente de convaincre les collectivités basques de payer car la ligne à grande vitesse n’arrivera pas à Bordeaux par magie. Mais après ? Le Béarn sera-t-il desservi par la LGV ? À condition de pouvoir aller jusqu’en Espagne, répondent les spécialistes. Mais comment traverser les Pyrénées ?
Pour certains, c’est par la réhabilitation de la ligne abandonnée entre Pau et Canfranc, ce qui amuse les sceptiques qui ne voient pas comment une armada de camions pourrait passer par une ligne de chemin de fer qui a un aspect plus patrimonial et environnemental que véritablement productive. D’autres militent pour la Traversée Centrale des Pyrénées, ce qui désespère les réalistes qui blêmissent devant le coût exorbitant des travaux.
Une nouvelle ligne justifiée par la saturation de la ligne existante en 2030
« Le financement est gigantesque, la Traversée Centrale des Pyrénées ne peut être qu’un projet européen », avait lâché Martin Malvy, président de la Région Midi-Pyrénées et premier militant de la TCP, lors du 29ème Conseil de la Communauté de Travail des Pyrénées, avant d’avouer que « la Commission européenne ne l’inscrira pas sur la liste prioritaire avant la clause de revoyure en 2023.»
Pourtant, les deux projets, TCP et Pau-Canfranc (inscrite sur la liste prioritaire de la Commission européenne),sont censés capter une partie importante de l’augmentation attendue du trafic de fret entre l’Espagne et la France. Augmentation qui doit, selon les prévisions, entraîner la saturation de la ligne existante Bordeaux-Espagne à l’horizon 2030. Saturation qui justifie à priori la construction de la LGV.
«La construction de la ligne nouvelle sera subordonnée au constat que la ligne actuelle est proche de la saturation » , avait déclaré, le 2 septembre, le préfet de la région Aquitaine, Patrick Stéfanini, avant d’annoncer la mise en place d’un « observatoire du trafic » (élus, Etat, RFF) pour mesurer le niveau de saturation et justifier les investissements pharaoniques de la LGV.
Quel scénario pour desservir le Béarn et la Bigorre ?
Et en imaginant la ligne Pau-Canfranc restaurée ou la Traversée Centrale des Pyrénées sur la liste prioritaire de la Commission européenne, la desserte Béarn-Bigorre n’aurait pas forcément l’efficacité escomptée. Car chaque maire considère que son clocher mérite une gare. M.Molaire, le maire d’Orthez, n’envisage pas la LGV sans une desserte du Béarn des Gaves, tandis que M.Duchâteau, élu palois, plaide pour une seule halte dans les Landes, et pas plus.
Le scénario d’une ligne directe Mont-de-Marsan / Pau est défendue par l’association militante Béarn-Adour-Pyrénées, qui fait remarquer que le tracé envisagé par R.F.F pour la nouvelle ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Bayonne éloignerait Pau de 60 km par rapport à la distance réelle jusqu’à Bordeaux ( 200km). « Ce sont les Palois et les Tarbais qui paieront ces 30 % de distance supplémentaire avec leur billet de train tout en faisant 60 km de plus inutilement à chaque voyage et en utilisant les lignes existantes, donc à vitesse réduite entre Tarbes, Pau, Orthez et Dax » , alerte Jean-Michel Lamaison, président de BAP.
photo : RFF / tous droits réservés
Olivier Darrioumerle
