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PUBLIÉ LE 07/04/2023 PAR Cyrille PitoisAqui! : Dans le processus du projet GPSO (Grand projet sud-ouest), pourquoi la création d’une agence apparaît-elle maintenant ? A quoi va-t-elle servir ?
Christophe Huau : L’agence GPSO répond à l’engagement d’une nouvelle phase opérationnelle à la suite du dernier comité de pilotage du mois d’octobre 2022 pour répondre à la demande des financeurs d’avoir une vision globale qui intègre les différents projets, qu’il s’agisse des lignes nouvelles LGV mais aussi des opérations d’aménagement ferroviaire au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse. C’est la première agence de ce style qui vient appuyer une nouvelle méthodologie et aussi un mode de gouvernance interne à la SNCF, un outil lancé entre la phase amont et la phase aval. C’est en réponse à une demande des partenaires.
@! : Comment va fonctionner cette agence?
C.H. : L’organisation du travail ne débute pas cette semaine. Il y a déjà eu des missions d’études, des déclarations d’utilité publique, etc… Pour s’inscrire dans la réussite du projet, l’agence va réunir et orchestrer ses compétences sur deux sites, à Bordeaux et à Toulouse avec son siège à Toulouse, à la demande du conseil régional d’Occitanie. L’activité va monter en puissance progressivement et s’adapter à l’évolution du projet. Aujourd’hui, il s’agit encore de nourrir des phases d’études et définir les modalités de réalisation. Suivront les appels d’offres à destination des entreprises. Le calendrier n’est pas encore figé : tout dépendra des choix de montages techniques retenus et du tour de table financier qui n’est pas encore bouclé. L’échéance de 2032 (NDLR: engagement du Premier Ministre, Jean Castex à Toulouse, en mars 2022) est un objectif tendu, mais réalisable à condition que les choses s’engagent de façon dynamique.
Couper la circulation des trains pendant cinq ans ?
@! :A propos du montage financier, les financements de l’Europe sont-ils acquis ?
C.H. : Le plan de financement cible 40% de la part de l’Etat, 40% pour les collectivités territoriales et 20% à charge de l’Europe. Les dossiers de subventions européennes sont montés, déposés et suivent leur cours selon un processus d’instruction complexe. Les choses ne sont pas encore acquises mais à ce jour rien ne laisse penser qu’il y aura un refus.
@! : Un certain nombre d’associations de citoyens ou d’élus sont opposés à ce projet GPSO et optent pour une modernisation de la ligne existante. Qu’allez-vous leur dire ?
C.H.: Je suis prêt à répondre à tous les questionnements. L’utilisation des terres agricoles ou naturelles n’est pas une question médiocre. Personnellement j’ai eu à la traiter sur le tronçon Tours Bordeaux, en 2007. Je suis là aussi pour donner des explications techniques et expliquer les choix. Le scénario qui consiste à moderniser l’existant implique de devoir couper toute circulation des trains pendant cinq à six ans. C’est une hypothèse qui n’est pas sans poser d’autres questions.
Mais nous n’avons rien à cacher. Je suis prêt à travailler avec tout le monde pour que le projet ait un moindre impact sur le plan écologique. Nous travaillons sur le projet européen le plus important de la période. Ca ne peut pas se préparer dans l’opacité et le débat est légitime. Ensuite, nous deviendrons l’opérateur des pouvoirs publics qui arbitreront les décisions.
2 commentaires
à M. Pierre Recarte; Selon les informations recueillies par la rédaction Aqui.fr, le descriptif de travaux de modernisation d’une ligne existante que vous décrivez est tout à fait exact pour la remise à niveau d’une voie avec une vitesse maximale de 160 km/h; Pour une modernisation d’une ligne existante permettant de porter la vitesse à 220 km/h ou plus, il y a des suppressions de passages à niveau ou des rectifications de courbes incontournables qui nécessitent des interventions plus complexes auxquelles M. Huau fait référence.
Merci de votre contribution et de nous avoir permis de préciser ces informations.
Monsieur Christophe Huau affirme que moderniser une ligne existante revient à interrompre la circulation des trains pendant 5 à 6 ans. Sur la ligne Bordeaux Espagne rails, traverses et ballast ont été changés entre Dax et Hendaye en 2009 et 2011 entre Dax et Morcenx en 2019 et 2020 et récemment sur 55km entre Facture et Talence. Un pont flambant neuf enjambe l’Adour à Bayonne. Une nouvelle signalisation a été installée, des voies d’évitement ont été construites ente Dax et Lamothe et des indicateurs permanents de contre-sens entre Dax et Hendaye permettant aux trains de se doubler en empruntant l’autre voie à contre sens. SNCF Réseau utilise un train usine Boa de TSO filiale de NGE, qui est utilisé la nuit, pour réduire les conséquences sur les circulations. En moyenne, le Boa est capable de renouveler entre 600 et 800 mètres de rails, contre 300 et 400 mètres avec des méthodes classiques. Une fois le train usine passé, les circulations peuvent reprendre à vitesse normale, ce qui limite l’impact sur l’exploitation. Source: ville-rail-transports.com/ferroviaire/une-nuit-avec-un-boa-pour-changer-les-rails/