newsletter
Devenir annonceur
3 min
PUBLIÉ LE 04/01/2023 PAR Cyrille PitoisC’est l’appel de Bayonne, Bordeaux et Irun, qui a été conclu à l’issue d’une rencontre entre les maires des trois villes le 17 décembre, mais qu’ils ont choisi de communiquer le 3 janvier, sans doute pour éviter qu’il se perde dans les cotillons des fêtes de fin d’année.
En mairie d’Irun, Jean-René Etchegaray, maire UDI de Bayonne, Pierre Hurmic, maire EELV de Bordeaux et José-Antonio Santano, maire PSOE (parti socialiste ouvrier espagnol) d’Irun se sont réunis pour rappeler l’importance historique des relations entre leurs villes, leurs territoires voisins et leurs habitants, mais aussi pour lancer un appel et inviter les citoyens à y souscrire. « En 2027, côté espagnol, la ligne ferroviaire dite « Y Basque » devrait arriver à la frontière, sans perspective de raccordement à une ligne modernisée côté français dans le même calendrier, » écrivent les trois maires qui déplorent cet état de fait.
Le Y basque est une ligne de train rapide à plus de 200 km/h, qui sera dédiée aux passagers mais aussi au fret de marchandises. Son itinéraire est à 60% fait de tunnels et sa livraison initialement prévue en 2013 semble désormais à portée de rail, en 2027. Les trois branches du Y relieront Vitoria Gasteiz à Saint-Sébastien et Irun d’un côté, avec donc une connexion vers Hendaye, Bordeaux, Paris et même Bruxelles. De l’autre côté c’est Bilbao et son port de commerce qui représentent un gros enjeu de transport de marchandises. Au pied du Y, la connexion au réseau à grande vitesse espagnol qui reliera Vitoria-Gasteiz à Burgos et Madrid, voire Lisbonne. L’Espagne travaille sur ce projet depuis 1980.
La ville de Irun a par ailleurs lancé un projet d’aménagement urbain appuyé sur ce raccordement, nommé « Via Irun ».
« Une alternative face à un projet pas crédible »
A l’heure où la mise en service de ce projet pointe à l’horizon, les trois maires de Irun, Bayonne et Bordeaux estiment que le projet de LGV/GPSO, « présenté comme la seule perspective, côté français, n’est pas crédible, car la prolongation vers l’Espagne n’est ni programmée, ni finançable. » Un rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures du 12 décembre 2022 envisage une réalisation Dax-Irun au plus tôt en 2042. Un décalage d’au moins quinze ans, face auquel les élus exposent un autre projet, la modernisation de la ligne existante.
« Face à l’urgence à relier nos territoires, il existe une alternative : la modernisation de la ligne existante entre la frontière espagnole et Bordeaux. C’est une solution pragmatique, à la fois moins onéreuse, plus sobre, plus rapide à réaliser, plus respectueuse des territoires et des écosystèmes. » Ils s’appuient sur des études qui accréditent cette hypothèse et demandent leur actualisation « sur le calendrier, le développement du ferroutage, la faisabilité technique, les temps de trajet envisagés, les coûts, et les impacts environnementaux. Le travail d’un cabinet indépendant doit rapidement conforter cette opportunité. »
Attaché au rôle central des maires dans la construction des territoires, ils lancent un appel à l’ensemble des forces politiques, économiques sociales et citoyennes, pour rallier leur point de vue, « symbole d’une mobilité efficace et soutenable. »
L’intervention d’élus locaux de villes qui sont des étapes clés sur cet itinéraire ferroviaire, va clairement à contre-courant du projet GPSO porté par la région Nouvelle-Aquitaine et diversement soutenu par les conseils départementaux. Mais la position de Pierre Hurmic pour Bordeaux n’est pas une surprise : il a toujours été critique sur le tout TGV, même si il n’est pas parvenu à convaincre la majorité des élus de Bordeaux métropole d’adopter son avis. Tandis qu’au Pays Basque, le centriste Jean-René Etchegaray est aussi président de la seconde intercommunalité de Nouvelle-Aquitaine, la communauté d’agglomération du Pays basque, qui a voté à 80% contre la LGV en décembre 2021, à l’issue de trois heures de débats.
Pour rejoindre cet appel : appel.bordeauxbayonneirun@gmail.com
2 commentaires
Je me joins à cet appel de bon sens.
Que représentent des minutes de trajet gagnées au prix de terres agricoles perdues et d’argent qui serait serait mieux employé ailleurs
(pour lutter contre la pauvreté, par ex.)
Améliorons l’existant au bénéfice d’une meilleure liaison avec l’Espagne
Les maires du Pays basque français et espagnol en demandant la modernisation de la ligne existante et en refusant le GPSO font le constant que, avec le GPSO, l’agglomération bayonnaise (plus de 100. 000 habitants) sera à l’écart, desservie par une gare en « crochet » donc peu de TGV s’y arrêteront. Le GPSO ne relie pas Bordeaux à Irun mais à Saint Sébastien en passant par Biriatou et non Hendaye. Ainsi le bassin de la Bidassoa (Hendaye, Irun, Fontarabie) qui regroupe plus de 100 000 habitants ne sera pas desservi. La ligne actuelle n’est pas saturée au Pays basque loin de là ,seule 20% de sa capacité est exploitée. Le Pays basque ne veut pas être traversé mais desservi. Quant au fret ferroviaire, il circule actuellement entre Bayonne et Hendaye 8 trains de marchandises, 4 par sens alors que le débat public nous en promettait 170 (85 par sens) en 2020 ! Un rapport sur le fret ferroviaire dans le corridor atlantique commandé par la commission européenne conclut: « la croissance de la demande ne devrait pas être un moteur important de la croissance du trafic le long du corridor atlantique au cours de la prochaine décennie en raison de l’impact de la récession liée à la pandémie.Le nombre total de trains internationaux sur le RFC Atlantic ne devrait augmenter que de +20% entre 2018 et 2030. » Les experts constatent que « le potentiel de report modal vers le rail sur le Corridor Atlantique reste élevé mais est limité par problématiques du secteur ferroviaire en France où les travaux récurrents sur les infrastructures et les grèves nationales réduisent considérablement la fiabilité des sillons et la compétitivité du rail. » Cette étude prévoit, pour 2030, selon le scénario retenu, entre « 5 000 et 6 400 trains de fret par an » soit 14 à 18 trains par jour (7 à 9 trains par sens). L’étude date de 2021, elle ne prend pas en compte l’impact de la récession économique due au conflit en Ukraine qui assombrit encore les perspectives de croissance.