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PUBLIÉ LE 10/03/2023 PAR Cyrille PitoisInitialement prévue en juin puis décembre 2022, l’ouverture aux voyageurs de la ligne transversale Bordeaux-Lyon, avec arrêts à Libourne, Périgueux, Limoges, Saint-Sulpice et Guéret, circulera en 2024 affirment ses promoteurs de la coopérative Railcoop, opérateur ferroviaire alternatif lancé en 2019.
Ce n’est pas que toutes les difficultés (financement, rénovation de matériels, ventes de billets…) sont aplanies. C’est que les 14 000 membres de la coopérative ont décidé d’y aller sans attendre, et même si la mariée ne sera pas aussi belle qu’espérée dans une première version chiffrée à 30 millions d’euros d’investissement.
L’activité fret attendue à l’équilibre en 2023
Railcoop a déjà levé 7 millions d’euros et a sécurisé 11 millions d’euros au total. Toutes les collectivités locales traversées, c’est-à-dire les villes des gares concernées sont devenues actionnaires du projet. Railcoop a débuté une activité de fret en exploitant des trains de transports de bois entre Figeac et Saint-Gaudens. La coopérative compte bien développer son activité transports de marchandises en 2023, au point d’équilibrer les comptes sur cette activité en fin d’année.
Pour franchir le cap du transport de passagers notamment sur cette fameuse ligne Bordeaux Lyon, elle aurait pu décider d’attendre encore pour asseoir son modèle économique et dégager du cash avec le fret.
Mais la stratégie 2024 arrêtée par une forte majorité des 14 000 actionnaires en a décidé autrement. « L’ADN de la coopérative c’est de faire revenir le train auprès des voyageurs, là où les opérateurs ne vont pas, annonce le président de Railcoop, Philippe Bourguignon. Face aux difficultés, les sociétaires ont décidé de continuer à avancer en assurant le développement sur nos fonds propres. Tous les paramètres qui devaient nous permettre d’atteindre le service maximal ne sont pas atteints. Nous allons donc adapter le service à un aller par sens et par jour, avec une grille tarifaire comparable aux tarifs du covoiturage.»
Encore 4,1 millions à lever
L’entreprise n’attendra pas plus longtemps les subventions des Régions, de l’Etat ou les accords des banques. Elle se lance donc avec une hypothèse de service frugal qui demande encore 4,1 millions supplémentaires. « C’est la levée de fonds maximale envisagée, la somme nécessaire dans le cas où on n’arrive pas à négocier le coût de modernisation des machines, où on ne trouve pas d’accord sur des crédits bancaires ni aucune aide publique. C’est le cas le plus défavorable, » décode Philippe Bourguignon.
La coopérative s’organise déjà pour avoir des besoins moindres. En décembre elle a réduit ses coûts structurels (emplois directs et prestations externes) et favorisé le recours aux compétences de ses coopérateurs bénévoles. Et acté l’idée que le matériel acquis d’occasion pourra se contenter d’une visite générale avant remise en service plutôt que d’une rénovation en profondeur dont les montants ont pu inquiéter les partenaires financiers. « Dans cette configuration, le marché de l’argent auprès des banques, avec le soutien de l’Etat et de certaines Régions devrait nous être plus favorable, » prévoit le président.
Il y a un manque de compréhension de notre modèle qui crée de la frilosité dans l’accompagnement des entreprises ferroviaires.
Les Régions ? Il en manque une justement à l’appel, celle de Nouvelle-Aquitaine. « La discussion traîne mais elle se poursuit. Nous avons besoin de la garantie des Régions. Grand Est ou Bourgogne Franche Comté sont même devenues sociétaires. La non-décision politique de la Nouvelle-Aquitaine, tient à la nouvelle action publique hybride d’intérêt général que nous incarnons. Il y a un manque de compréhension de ce modèle qui crée de la frilosité » décortique Nicolas Debaisieux, directeur général de Railcoop. Pour lui, il y a un vide dans l’accompagnement des entreprises ferroviaires par les politiques publiques. La preuve? « L’an dernier les subventions sollicitées auprès de la banque publique d’investissement (BPI) ou France Relance ont été refusées au motif que le fret ferroviaire n’est pas prioritaire. » Et de souligner pourtant la cohérence du projet avec les politiques de développement de transports en substitution du trafic routier. « Même avec une locomotive diesel, on consomme moins d’un litre au cent, par passager. »
Fr.Latreille Une rame X72 500 d’Alstom, le modèle que Railcoop compte mettre à disposition sur sa ligne Bordeaux-Lyon
A terme les motrices seront converties à une propulsion au biogaz. « C’est l’hypothèse la plus vraisemblable car cohérente avec une empreinte CO2 maitrisée et assez proche du diesel donc pas trop coûteuse. Mais on ne peut pas la financer dans l’immédiat et un changement de motorisation demanderait des délais supplémentaires pour obtenir de nouveaux certificats de sécurité,» précise Nicolas Debaisieux.
Si en 2019, aux premières heures de la coopérative, la mise sur rails d’une liaison voyageurs paraissait lointaine, les coopérateurs et l’équipe de 30 salariés a bien l’intention d’atteindre cet objectif en 2024, même si il n’a pas toutes les dimensions imaginées au départ. « Nous avons toute la crédibilité requise, martèle Philippe Bourguignon. Avec 14 000 sociétaires on a la signature de confiance d’un collectif qui produit beaucoup d’intelligence collective. Ne pas y aller serait les décevoir. »
3 commentaires
L’Etat ou les entreprises para-etatiques ne font pas leur boulot d’amenageurs du territoire. Il faut des projets, de la volonté d’y aller comme celui-ci. Le désenclavement du Massif central est à ce prix
Mise en marche en 2024, comme l’EPR de Flamanville ?
Un bon projet pour relier Bordeaux Lyon; c’est indispensable