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PUBLIÉ LE 08/08/2022 PAR Léo MarchandonLeurs vélos et trottinettes bicolores bleu et violet se distinguent déjà dans les rues de la ville de Bordeaux. Pony, startup Bordelaise et champion français des micro-véhicules en libre-service, espère bien s’imposer dans le cadre de l’appel d’offres lancé par la métropole et dont le résultat sera connu en septembre. Pour Aqui!, le fondateur Paul-Adrien Cormerais, livre sa vision des mobilités alternatives dans la métropole.
Repenser les mobilités urbaines de demain
@qui! : Avec « Adopte un Pony », vous avez mis en place un système participatif unique pour impliquer les usagers au quotidien, comment fonctionne-t-il ?
P-A.C : Le principe est de transformer nos usagers en co-propriétaires de la flotte. C’est d’ailleurs écrit sur les trottinettes : « j’appartiens à un Bordelais ». Tous nos véhicules appartiennent à un propriétaire qui va récupérer 50% du revenu de chaque trajet. C’est le modèle à long terme que nous souhaitons pour ces nouvelles mobilités pour éviter de devenir une grosse multinationale qui envahit les villes en étant complètement déconnectée de ses usagers et de leurs besoins. En se connectant à notre site, les Bordelais « adoptent » un Pony, peuvent lui donner un nom, suivre les trajets de leur véhicule. La perspective change : je ne suis pas en train de louer le service d’une multinationale, j’emprunte le vélo ou la trottinette d’un voisin. Ce qui a deux effets: une baisse considérable du vandalisme, et une expérience différente pour les usagers.
C’est un modèle économique unique au monde, qui fonctionne très bien. En réalité, on ne peut plus adopter à Bordeaux : tous nos véhicules appartiennent déjà à quelqu’un. Sur l’ensemble de nos marchés, on a plus de dix mille personnes sur liste d’attente. Ce qui prouve que les gens ont envie de s’impliquer dans l’évolution de la mobilité de leur ville, du concret qui a une valeur humaine et économique et qui améliore le cadre de vie.
@! : A Bordeaux, quelle est la situation actuelle de ces mobilités alternatives ?
P-A.C : Le marché bordelais est assez spécifique. Aujourd’hui il y a une dizaine d’opérateurs avec chacun sa façon de faire et un nombre plutôt restreint de véhicules: une centaine de trottinettes, six cent vélos. La ville a organisé un appel d’offre en début d’année pour choisir deux opérateurs par type de véhicules et simplifier le parcours utilisateur. Les résultats seront connus en septembre. La concurrence qui s’est jouée à Bordeaux a été vertueuse au début. En 2019, quand le marché s’est ouvert, on ne savait pas encore quels étaient les bons opérateurs, le bon modèle de véhicule, le bon modèle opérationnel, le bon modèle économique. Aujourd’hui, il faut simplifier le parcours utilisateur. Dans un marché plus mature, il n’y a plus besoin de ce terrain d’expérimentation, mais il a permis de faire la démonstration de notre modèle économique.
C’est aussi une tendance de fond. Face à la saturation mécanique de l’infrastructure routière, il n’y pas d’autre choix que d’évoluer vers de nouvelles façons de se déplacer qui consomment moins d’espace. Soit transports en commun, soit micro-véhicules, et bien souvent la combinaison des deux.
@! : Vous avez justement candidaté en réponse à cet appel d’offres de la Métropole bordelaise…
P-A.C : C’est un sujet stratégique pour l’avenir de la ville. Hambourg compte déjà trente mille micro-véhicules partagés. C’est plus que la totalité du parc en France. Ces mobilités sont amenées à représenter 7, 10% des trajets d’une métropole, notamment quand on sera capable de les interfacer avec les transports en commun: je sors de mon bus, il me reste deux kilomètres à faire, si j’ai une trottinette à disposition, je vais finir mon trajet de manière pratique et confortable. Ce maillage donnera du sens à toutes les évolutions techniques et technologiques. Il faut donc adopter une vision à long terme.
Pony est le seul acteur français et le seul acteur avec un modèle participatif. Notre plus gros concurrent aujourd’hui, c’est Uber à travers sa filiale Lime. C’est la conquête américaine : on met de l’argent pour capturer le marché. Si on laisse faire, les villes n’auront plus leur mot à dire face à un acteur comme celui-là.
Simplifier l’usage
@! : Chez vous, pas d’abonnement : on paie à la course. Pourquoi ce choix ?
P-A.C : Les seuls systèmes qui fonctionnent à l’abonnement sont des systèmes subventionnés. Chaque trajet à un prix de revient. Pourquoi les boulangeries ne font pas un abonnement illimité ? Si l’on fait un abonnement illimité, ce ne sera rentable que pour certains types d’utilisateurs et la majorité en sera exclue.
Notre offre est à considérer comme une solution d’appoint. Elle n’est pas directement concurrente à d’autres comme V3 car elle est objectivement trop chère pour être utilisée au quotidien. Par contre, lorsqu’on est pressé, pour un déplacement ponctuel en ville, c’est le moyen le plus fiable et le plus rapide. L’enjeu sera de comprendre comment ces services qui sont très économes en énergie et très efficaces en coût de revient s’intégrent à l’offre de transport en commun de la ville, et comment la ville s’en empare. Aujourd’hui, la discussion débute.
@! : Vous prévoyez dix mille véhicules à Bordeaux d’ici quelques années. Comment fait-on pour gérer un tel nombre sans que ce soit le chaos ?
P-A.C : On met en place des règles de stationnement. Si tout le monde fait n’importe quoi ça ne marche pas. Le tout est de trouver des règles simples et que le service fonctionne sans être pénible à l’utilisation. Aujourd’hui à Bordeaux, il y a des espaces de stationnement dédiés qui sont délimités par la ville et peints au sol. On n’a le droit de stationner sa trottinette électrique uniquement sur ces espaces.
Pour les vélos, c’est un peu plus simple : on a le droit de stationner sur tous les arceaux à vélo de la métropole, ce qui fait déjà plus de quatre mille lieux de stationnement. C’est ici que notre solution est pertinente : on a un maillage ultra dense avec en moyenne, un lieu de stationnement à moins de 100 mètres de toute destination. Il y aura toujours des abus avec des gens qui ne respectent pas les règles mais au même titre que les automobilistes, ces personnes seront sanctionnées par des amendes.
@! : Pas de bornes de stationnement, pas de bornes de rechargement non plus. Comment faites-vous pour maintenir votre parc en état de marche ?
P-A.C : Les usagers n’ont rien à faire ! Le gros de notre parc est électrifié avec des batteries amovibles. On vient avec nos vélos cargos électriques, et on remplace la batterie du véhicule quand nécessaire. Intuitivement, on pourrait se dire « c’est dommage, si on avait des bornes de recharge, ce serait plus pratique ». En réalité, non : le coût d’intervention de nos équipes est tellement faible qu’on n’arriverait jamais à rentabiliser l’installation de bornes qui nécessiterait de gros travaux dans toute la rue, de tirer des câbles, de faire intervenir les Bâtiments de France… Des projets longs, compliqués et onéreux. Notre solution est très flexible, avec un coût de fonctionnement beaucoup moins élevé. Pour rappel, les ancrages du Vélib, c’est 2007, six mois avant la sortie de l’I-phone. Les utilisateurs n’étaient pas connectés à internet et sans système de paiement. Aujourd’hui on peut fonctionner autrement.
L’autre intérêt, c’est la nouvelle source d’activité pour les acteurs de la cyclo logistique, un secteur souvent impliqué dans la réinsertion. A Bordeaux, nous travaillerons avec l’atelier Remuménage, pour la gestion du parc de batteries.
