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PUBLIÉ LE 28/06/2022 PAR Emmanuelle DiazÀ quelques mois du renouvellement de la convention TER, prévue en octobre 2022 entre la Région et la SNCF, le Comité Social Économique TER Nouvelle-Aquitaine (CSE TER NA) a lancé, en avril dernier, les Agoras du train : 8 débats publics autour de l’avenir de la mobilité ferroviaire en Nouvelle-Aquitaine. Base de « l’Appel du rail », grande mobilisation citoyenne à destination de la Région, leurs propositions concrètes pour renforcer le service du train, réunies dans un livre blanc, ont été présentées à Alain Rousset lors de la dernière plénière, alors que se profile une possible ouverture à la concurrence.
C’est symboliquement dans un café situé en face de la gare Saint-Jean à Bordeaux qu’une délégation du CSE TER Nouvelle-Aquitaine, instance représentative du personnel, a présenté les résultats de la consultation publique qu’il a menée au printemps dernier dans toute la région. Réalisées du 07 avril au 19 mai à Périgueux, Angoulême, Uzerche, Agen, Guéret, Pau, Limoges et Bordeaux, ces Agoras du train ont recueilli les témoignages de plus de 1 000 voyageurs, mais aussi de cheminots, d’acteurs économiques et d’élus afin de dresser un bilan de l’état du ferroviaire et des besoins de mobilité en Nouvelle-Aquitaine. Une consultation effectuée alors que se profile à l’horizon, le renouvellement de la convention TER entre la Région et la SNCF, avec à la clé, une possible ouverture à la concurrence.
Ouverture à la concurrence : des effets redoutés par le CSE TER Nouvelle-Aquitaine
« Ce qui nous inquiète concernant cette ouverture à concurrence, c’est le risque de dégradation du service public. Le service rendu aux usagers en premier lieu et ensuite, le dumping social et la dégradation des conditions de travail de ceux qui font fonctionner le chemin de fer au quotidien », explique Julien Bournique, représentant syndical Sud Rail au CSE TER NA. « Sans compter que ça va être une dépense supplémentaire pour le contribuable puisque là où il y a ouverture à la concurrence, bizarrement, il y a une augmentation du coût au kilomètre. Et une fois que le marché est attribué, l’usager n’a pas le choix. », renchérit Joël Vignerie, représentant CGT auprès du même organisme.
Le syndicaliste, face au risque d’une ouverture à la concurrence, dénonce aussi leur manque de moyens. « Quand la dernière convention a été signée, on a eu une baisse de 10% de la dotation pour faire le transport sur la région, adossée à une demande d’augmenter l’offre de 15%. Cette baisse de dotation, s’est traduite par la disparition d’environ 700 à 800 emplois en quatre ans. Aujourd’hui, on a atteint la limite en termes de production et malgré tout, on a quand même réussi à remplir nos objectifs. Par contre, ça va être très difficile de continuer à avoir des baisses et de continuer à augmenter l’offre », précise-t-il. « En l’état actuel des choses, une entreprise privée aura forcément intérêt à se positionner sur une ligne qui présente au moins un potentiel de rentabilité. C’est toute la différence avec une entreprise publique comme la nôtre. Mais tant qu’on n’aura pas un réseau de qualité et qui fonctionne, la concurrence n’apportera rien de plus », conclut-il.
La question épineuse de l’entretien du réseau et de la réouverture des petites lignes
« On appris le 8 juin que le contrat de performance qui lie l’État à la SNCF réseau jusqu’en 2030 a été signé dans le secret le 6 avril avant les élections présidentielles. Et ce contrat qui prévoit seulement 2,8 milliards d’euros d’investissement par année ne prend en compte ni la modernisation ni la réouverture de nouvelles lignes ferroviaires précédemment fermées. C’est à dire qu’on s’interdit, jusqu’en 2030 dans toutes les régions de France de moderniser le réseau et de rouvrir des petites lignes alors qu’à l’échéance 2030, le gouvernement et la SNCF communiquent sur un doublement du trafic voyageur. Donc, on voit bien que ce qui empêche le développement du service public ferroviaire, c’est l’état du réseau et son sous-financement acté jusqu’en 2030 au minimum », reprend Julien Bournique.
Une décision qui inquiète également Patrick Labrue, secrétaire régional UNSA ferroviaire qui dénonce l’impact sur ces lignes dans quelques années « La problématique, aujourd’hui, c’est d’arriver à rénover toutes ces lignes ; ce qu’on n’arrive presque plus à faire avec les moyens qui sont les nôtres (…) Si on veut avoir un réseau à peu près correct c’est à dire, le maintenir tel qu’il est, il faudrait avoir le double d’investissement que ce qui est prévu aujourd’hui. Tant qu’on ne l’aura pas, on n’aura pas la possibilité d’ouvrir d’autres lignes. Les entreprises privées qui viennent aujourd’hui sur le réseau, elles viennent sur des segments qui sont rentables. Ce qui implique une deuxième problématique : on avait une péréquation qui existait entre les lignes rentables et celles qui ne le sont pas et demain, ça n’existera plus. Donc on risque d’avoir des difficultés à faire fonctionner des petites lignes encore plus qu’aujourd’hui », conclut-il.
Le livre blanc contenant les solutions proposées par le CSE TER pour un train « plus durable et performant » (dont, dans le Sud Aquitaine : la création de points de desserte à Glain, Lescar, Tarnos, Bordes, Bidart, Urrugne et l’humanisation des gares, guichets ouverts 7j/ 7j sur Hendaye, Saint-Jean-de-Luz, Biarritz et Bayonne ; en Poitou-Charentes, la mise en place d’un TER sur la ligne Poitiers-Chauvigny ; ou en Gironde, l’augmentation de la capacité d’accueil de la gare de Bordeaux pour recevoir davantage de RER et intercités par l’occupation des voies libérées en gare), a été remis au Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine lors de sa dernière assemblée plénière et des discussions ont eu lieu avec le vice-président en charge des transports, Renaud Lagrave. Selon le CSE TER NA, « globalement, il entend et est conscient du contexte mais se rapproche des arguments d’une concurrence obligatoire. Il reste cependant ouvert à des échanges avec les syndicats… »
