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PUBLIÉ LE 10/12/2009 PAR Piotr CzarzastyLe groupe tire son nom du pont de Burrunz à Bidart, sous lequel passent côte à côte l’autoroute 2×3 voies et la ligne ferroviaire existante reliant Bayonne à Hendaye. Selon les fondateurs du groupe, il faut attendre 55 min environ pour voir passer un train (TER, TGV, fret confondus). « On nous parle de risque de saturation, alors que ce problème concernerait plutôt l’autoroute. C’est extravagant de dire ça. », remarque Jacques Saint-Martin, président du Cercle, qui considère ce discours et les analyses qui l’accompagnent comme un « subterfuge de stratagème » censé justifier la construction d’une nouvelle ligne.
RFF « , juge et partie »
Pour M. Saint-Martin, les premières irrégularités apparaissent lors du débat public. « C’est pour la première fois que, lors d’un débat public où l’on discute d’un projet, je vois son initiateur et principal maître d’ouvrage à la fois (Réseau Ferré de France) être modérateur du débat. », s’étonne-t-il. « Cela n’a pu que résulter en un débat biaisé dès le départ, avec des analyses et expertises venant du principal intéressé, en même temps juge et partie. » Il s’agirait aussi de sujets délibérément laissés de côté. « On ne s’est même pas posé la question, par exemple, si la nouvelle ligne était vraiment nécessaire. On est parti du principe que cette LGV s’imposait naturellement. », continue M. Saint-Martin. « On a ignoré de même la viabilité économique du projet et passé sous silence la faible condition financière de RFF et de la SNCF, pouvant être un facteur déterminant dans la poursuite du projet susceptible d’apporter des subventions et d’autres avantages liés par la suite à l’exploitation de la ligne. »
Une ligne existante sousestimée
Le Cercle de Burrunz accuse par ailleurs la fiabilité des chiffres concernant le trafic ferroviaire au sud de Bayonne, tels que présentés par RFF. Selon lui, 108 trains partent chaque jour de Bayonne vers le sud. Mais, comme précise M. St-Martin, c’est seulement la moitié qui part réellement à la frontière. Avec donc quelques 53 trains par jour allant jusqu’à Hendaye, la ligne est tout de même menacée de saturation selon RFF, qui ajoute des estimations pour le fret passant de 3 Mt à 20 Mt en l’espace de 10 ans. Une expertise indépendante vient de prouver cependant le contraire en affirmant qu’avec une capacité de contenir 264 trains par jour (voire plus, une fois les travaux d’aménagement terminés), la ligne actuelle pourra écouler le trafic; même tel que prévu par RFF en 2020.
Une rentabilité douteuse
Outre les chiffres, le Cercle de Burrunz évoque la « fragilité » du projet dont la réalisation est conditionnée par des facteurs difficilement prévisibles et maîtrisables tels : la relance du fret SNCF qui, selon le Cercle, est en chute libre depuis les années 80; les intérêts et demandes du côté espagnol; ou la viabilité d’une autoroute ferroviaire. M. St-Martin mentionne aussi des arguments d’ordre plus général, comme le poids « ridicule » du train (1% env.) dans les déplacements quotidiens des Français, qui semble remettre en cause les espoirs liés au train en tant que solution au tout-voiture, et même au tout-camion.
« Un sursaut de bon sens »
Le principal objectif du Cercle serait donc de susciter un « sursaut de bon sens » dans la réflexion sur le projet d’une nouvelle ligne. Une réflexion qui devrait s’appuyer sur les examens, analyses et expertises délivrés par la Cour de Comptes, le Conseil d’Analyse Economique et la Commission des Finances, dont les recommandations donnent d’ailleurs « une préférence à l’entretien des lignes existantes » plutôt qu’au lancement de lignes à « rentabilité douteuse », ajoute M. St-Martin. Une démarche d’autant plus nécessaire selon lui, que les prévisions du trafic présentées par RFF résultent en partie de son « pari en faveur du Chemin de Fer », comme le formule Réseau Ferré de France.
Piotr Czarzasty
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