Sommet aéronautique et spatial : “nous sommes les premiers”


Le premier sommet de l'aéronautique et du spatial Bordeaux métropole a réuni de très nombreux acteurs du secteur, particulièrement satisfait de cet évènement anti "aérobashing"

Premier sommet aéronautique et spatial Bordeaux Métropole 18 octobre 2021Capture d'écran YouTube

Premier sommet aéronautique et spatial Bordeaux Métropole 18 octobre 2021

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Publication PUBLIÉ LE 19/10/2021 PAR Solène MÉRIC

Ce lundi 18 octobre la CCI Bordeaux Gironde, en partenariat avec Bordeaux Métropole et le journal La Tribune, accueillait dans ses locaux de la place de la Bourse à Bordeaux, le premier Sommet aéronautique et spatial Bordeaux Métropole. Avec pour thème de débat, « L’aviation acteur majeur de la transition écologique et du dynamisme territorial », la journée a réuni au fil de nombreuses tables rondes, les principaux dirigeants des entreprises du secteur aéronautique et spatial ainsi que de nombreux décideurs politiques, chercheurs, investisseurs et entrepreneurs du secteur. Un événement, avec pour ambition de mener une réflexion prospective et de promouvoir les actions permettant de relever le défi environnemental de la filière aéronautique, et son objectif de neutralité carbone à 2050.

Si c’est en coproduction avec Bordeaux Métropole qu’était organisé ce Sommet aéronautique et spatial, le premier du genre, ce n’est pas vraiment un hasard : la filière est en effet une filière phare de la métropole bordelaise, et au-delà du grand Sud-Ouest. Précisément sur le territoire de Bordeaux Métropole, comme le rappelait en introduction son président Alain Anziani, « la filière est portée par 300 entreprises et 20 000 emplois directs ». Pour un chiffre d’affaires de 2 milliards d’euros. Parmi ces entreprises, sept grands groupes Dassault Aviation, Thales, Safran, Daher, Sabena Technics, Stelia Aérospace et Airbus Defence and Space ainsi qu’une centaine de sous-traitants et des structures militaires spécialisées notamment dans la maintenance aéronautique.

« Le transport aérien, c’est 2% à 3% des émissions de CO2 »
Un président de Bordeaux Métropole qui dans son intervention révélait aussi un des mots d’ordre, pour ne pas dire l’ambition de cette journée d’échange, « montrer qu’en matière d’engagement environnemental, le secteur aérospatial n’est pas le dernier de la classe, bien au contraire, l’aviation est plutôt le premier de la classe, les efforts sont posés depuis longtemps » lâche-t-il précisant être « très agacé par l’aérobashing ».

Un aérobashing en effet dénoncé tout au long de cette journée exclusivement composée d’acteurs de la filière, et partenaires financiers et politiques, faut-il préciser. En soutien de cet agacement généralisé, un chiffre a, à plusieurs reprises été mis en avant par les intervenants de tout bord. « Le transport aérien, c’est 2% à 3% des émissions de CO2 », un premier malentendu entre aérospatial et grand public pointé par Paul Chiambaretto, Directeur de la Chaire Pégase (seule chaire française consacrée à l’économie et au management du transport aérien et de l’aérospatial) qui souligne par ailleurs que 90% des français surestiment cette part du transport aérien à plus de 10% des émissions de GES. Problème de communication, de cibles, de compréhension… si les raisons de la discorde peuvent trouver plusieurs sources d’explication, il n’empêche que la volonté des acteurs n’est pas pour autant de se contenter de la réalité de ce chiffre. 

Nécessité, utilité et responsabilité
« Le défi environnemental est énorme, et il se fera grâce à l’innovation », reconnaît volontiers, Bruno Darboux, nouveau président d’Aérospace Valley. Un défi « énorme » et nécessaire soulignent par exemple Hervé Gilibert CTO d’Ariane Group Airbus, ou Anne Bondiou-Clergerie, Directrice R&D, Espace et Environnement au GIFAS. Un responsabilité nécessaire, à la fois parce que l’aéronautique, et notamment le spatial, est « le premier point de vue pour observer la planète et les conséquences des changements climatiques. C’est le spatial, qui les a fait connaître au monde et qui permet d’en livrer l’analyse en continu grâce aux observations satellites ». Nécéssaire aussi, pointe Paul Chiambarretto d’un point de vue purement économique : « le poste carburant est le premier poste de dépenses pour les compagnies aériennes low cost et le second pour les compagnies classiques ».

Ce que ne contre-dit pas Nathalie Stubler, PDG de Transavia France, tout en rappelant les efforts déjà fournis par les compagnies aériennes en la matière dans un mouvement qui va de l’avant. « La neutralité du secteur en 2050 peut paraître loin pour le grand public, mais il faut l’éclairer sur la temporalité, et mettre un certain nombre de jalons avant cette date. Les nouveaux avions qui existent déjà sur le marché permettent de réduire d’environ 15% les émissions, peu à peu des carburants alternatifs vont aussi permettre d’émettre moins de GES, et un certain nombre d’opérations que ce soit au niveau du pilotage, des routes choisies, des opérations au sol, assurent là aussi des réductions de 3 à 5% de nos émissions. Tout cela n’est pas négligeable du tout, et nous permet d’assurer notre activité qui est, je le rappelle, utile. Pour un pays comme la Grèce par exemple, l’aviation permet d’assurer près du quart de son PIB par le tourisme, et ce n’est qu’un exemple parmi d’autres ».

A ces efforts opérationnels de « responsabilité » des transporteurs, la recherche et l’industrie ont déjà fait preuve de nombreuses innovations rappellent les intervenants qui se succèdent en tribune : matériaux, formes des avions, carburant, mode de propulsion…

 

“Il faut démontrer qu’on avance”

Sur ce sujet notamment, l’avion électrique ou encore à hydrogène sont deux des thématiques emblématiques de l’aéronautique de demain… et déjà d’aujourd’hui. Ce même jour en effet, un avion hybride électrique de la société Voltaero survolait le Parc des expositions de Bordeaux dans le cadre du Salon Electric Road. 3h30 d’autonomie pour une capacité de 4 à 9 places… Côté petits porteurs, « des avions électriques volent déjà dans nos clubs », a-t-on pu aussi entendre au cours de la journée.

Sur la conception de l’avion hydrogène, Hervé Gilibert témoignait quant à lui des liens étroits créés entre Ariane Groupe et les constructeurs. « Avec les équipes d’Airbus et de Safran nous avons mis en place une démarche progressive autour de la motorisation à hydrogène, avec des démonstrateurs qui arriveront dès l’année prochaine. De démonstrateurs en démonstrateurs, il y aura une étape très dès 2025, pour avoir les premiers avions régionaux volants autour de 2030, ayant été certifiés. Nous allons par notre expérience aider l’aéronautique à apprendre dans un domaine que nous connaissons depuis 40 ans, pour valider cette étape extraordinaire d’un premier vol totalement propre du point de vue carburation. Chacune des étapes sera fondamentale pour contribuer à changer notre image et contrer le bashing dont nous sommes victimes ».

Des marches à franchir
Une démonstration de l’innovation en marche, pour laquelle plaide aussi Bruno Darboux : « Il faut démontrer qu’on avance dans ce domaine, il faut plein d’autres exemples comme ça. Il y a plein de solutions à développer. Il faut vraiment faire feu de tout bois sur les innovations, certaines vont échouer, mais d’autres vont nous permettre d’y arriver ». Mais si aucun des intervenants ne mettait en doute ni la capacité ni la volonté de l’aéronautique à innover et trouver les solutions de demain, plusieurs marches, autres que technologiques, sont aussi à franchir et ont été mises en avant : marche financière, la disponibilité futures des énergies bas carbones et la capacité flécher ces énergies vers l’aviation quand la question de l’énergie décarbonnée dépasse en réalité largement le seul secteur aéronautique.

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