Mobilités à Bordeaux : “Un réseau tram et train complet plutôt que le métro”


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Publication PUBLIÉ LE 25/09/2019 PAR Yoan DENECHAU

« La Métropole manque de culture des transports, et c’est inquiétant ». Christian Broucaret, Président de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports Nouvelle Aquitaine ne mâche pas ses mots quand à la gestion politique des mobilités par Bordeaux Métropole. En effet, pour ce qui est du développement d’un réseau tram complet, le spécialiste des transports regrette un manque de courage politique. « Si on veut être une métropole, il faut être efficace. Pour la fermeture du Pont de Pierre, et le passage de la ligne D du tram par Fondaudège, les élus ont osé ». Ces critiques ne sont pas gratuites, la FNAUT Nouvelle-Aquitaine a des idées pour un réseau de transport doux traversant toute la métropole.

La FNAUT prône un réseau de transports en commun circulaire

Lorsque la Ligne D et l’extension de la ligne A jusqu’à l’aéroport seront achevées, « 78 % des habitants de la métropole auront le tram à moins de 500m », précise Christian Broucaret. Ce dernier appuie d’ailleurs sur le fait que dans les 22 % restants, la commune de Gradigan dans sa quasi-totalité n’est pas desservie. Pour Dominique Rolland, Président de l’Association Prendre le Tram A Gradignan (PLTA), le projet de la Métropole n’est pas clair : « Deux projets nous sont proposés suite à la concertation de mai. Si sur le papier la Bordeaux Métropole nous montre sa bonne volonté, dans le fond c’est un peu plus compliqué ». En effet, le premier axe de réflexion de la Métropole fait état d’une troisième branche de la ligne de tram B. Cette dernière bifurquerait depuis le campus et viendrait irriguer Talence et Gradignan jusqu’à Beausoleil. Pour PLTA, l’intérêt du raccordement de Gradignan au réseau Tram est double : désengorger la commune, mais aussi permettre à des travailleurs arrivant de Léognan et Cestas, « nombreux » d’après Dominique Rolland, de laisser leur voiture pour terminer leur trajet en tram. L’association Gradignanaise prévient toutefois : « il n’est pas cohérent d’allonger la ligne B si des efforts de renforcement ne sont pas faits en termes d’alimentation électrique et d’aiguillage de retournement, poursuit Dominique Rolland. De nombreux problèmes techniques surviennent entre Peixotto et Saint Nicolas, avec des trams bloquant les voies sans pouvoir se retourner ». Une autre concertation métropolitaine concernant Gradigan a été lancée le 23 septembre dernier.

Le plan du réseau Tram avec les projets de modification de la FNAUT

 Le plan du Tram bordelais avec, en trait fin, les suggestions de la FNAUT Nouvelle-Aquitaine ©FNAUT-NA

Le raccordement de Gradignan au réseau Tram de la métropole n’est pas la seule solution proposée par les adhérents de la FNAUT. Christian Broucaret évoque plusieurs solutions réalisables pour, à terme, avoir un réseau de transport en commun circulaire, recouvrant tout le territoire. « La Ligne D passera par la Halle Sainte Germaine, reprend le Président de la FNAUT Nouvelle-Aquitaine, et nous proposons d’y faire un raccordement tram vers Parempuyre. Quand la gare de Ravezies a été fermée, nous avons perdu 40 % des usagers du Médoc, une liaison tram permettrait de les récupérer ». La Fédération des Usagers du Transports insiste sur la nécessité de relier les lignes de tram entre elles : d’ici 2023 et la Coupe du Monde de Rugby, dont 5 matchs se joueront à Bordeaux, la FNAUT juge indispensable de faire un raccordement entre la ligne B à Bacalan et la ligne C au Parc des Expositions. « Le stade conserverait ainsi la sortie des voitures, tout en permettant d’évacuer plus de monde d’un coup », éclaire Christian Broucaret. La FNAUT propose deux autres solutions : une ligne à côté de la piste cyclable Roger Lapébie, remontant Bouliac et Cenon, pour aller jusqu’à Cracovie en passant par le pont Chaban-Delmas et la place de Latule, au bout des Boulevard. Enfin, quand le pont Simone Veil sera achevé, la FNAUT souhaite un raccordement Aréna-Rive Gauche.

« Les emprises existent déjà »

Les quelques projets évoqués plus haut ne sont pas des idées lancées à la légère. « Les emprises existent déjà, et la majorité de ces idées ne prend pas de place à la voiture », assure Christian Broucaret. En termes de coût, la FNAUT rappelle que le taux de couverture recette/dépenses du tram est de 72 % (contre 17 % pour les bus par exemple), et que réorienter le public vers les modes de déplacement doux comme le tram permet d’économiser sur l’entretien des routes. Les lecteurs les plus concentrés l’auront compris : la FNAUT est catégoriquement opposée à un métro bordelais, « irréalisable et cinq à dix fois plus cher », mais insiste sur la nécessité d’avoir un réseau de tram efficace, avec par endroits des sections souterraines, notamment au croisement des lignes. « Les liaisons souterraines se font en France, et marchent. Il suffit d’aller voir ce qu’il se passe à Lille, Strasbourg, Rouen, ou Nice », conseille Christian Broucaret.

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